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车价低，VIN不匹配超龄原车型车牌加车超龄车补齐资料，二次验证嘀嗒顺风车。哈啰顺风车！驾龄不够、超龄车、公司车。
其实这是一个所有自主品牌都要面对的共性问题，究竟该如何“向上”？中国的汽车营销人，常常面临的一个尴尬是：合资品牌不用做，那是人家的牌子；自主品牌不知该怎么做，因为自我认知都还跟不上市场发展。
经历10年的销量高增长之后，放缓的中国汽车市场开始面临更复杂的竞争态势，对自主品牌而言，有积累，更有问题，也到了可以好好琢磨下品牌建设的时候。
两个逻辑
到目前为止，所有自主品牌有一个潜在的共识：要实现品牌价值的提升，电动汽车是一个不错的路径。
不过具体怎么操作？也有讲究。
比如吉利的产品研发规划节奏就显得越来越快——几何A的概念车GE11去年9月份“谍照”曝光、11月在广州车展正式亮相，当时有消息称是在2020年上市，结果今年二季度开始就拿出实车并上市。
这种速度已经不只是“把概念车拿来量产了”，更多的是体现了研发体系和工程验证体系的能力。从消费者层面也许对这种能力无从认知，但对其新车推出的速度一定感受颇深。
这已经超出了通过“新车效应”来提振销量的程度，尤其考虑到吉利已经做到150万辆的年产销量，已经是国内自主品牌的第一，依旧保持这种产品推出“加速度”的步伐，显然有更深层的考虑。
其次是在品牌上的再细分，从曾经的分品牌战略，到如今初具规模的品牌矩阵，相似的表象背后确实完全不同的品牌运营逻辑。简单说就是战略雄心，在自身力量还未臻至境的时候，一定要拥有“自命不凡”的内核。
冒险与低调
从更深层的原因来说，在中国汽车市场，对四平八稳的发展战略也没法让一个品牌脱颖而出。
如今的一切，既可以看作是收购沃尔沃的后续影响，也可以说，在收购之前，李书福已经想好了今天的一切。后来连续收购宝腾、莲花、戴姆勒股份，乃至最近在SMART品牌上的合作，怎么看都像一场已经谋划了很久的“大棋”。
这么看难免有上帝视角的“顺理成章”感，毕竟当初收购沃尔沃的时候，是不折不扣的战略行险，虽然用综合融资手段拿到了，但也把李书福逼到华山一条路上。
此后的所有收购，吉利都没有再动用长期融资手段，冒险的回报已然显现，不但沃尔沃恢复盈利，对吉利的研发、生产、品牌层面的带动作用可谓逆天。
对于如何用好沃尔沃的“资源”，吉利用了一条看起来最笨的路子，出200亿元，两家成立合资公司联合开发CMA及后续平台架构。
资金来自吉利，开发前期沃尔沃主导，后期双方共同完成，不仅避免了沃尔沃方面对于“被拿走”的负面情绪，也在过程中真正消化了来自沃尔沃的技术资源，更重要的是从消费者层面也开始认可吉利的变化。
不过李书福曾经承担的那些风险却没有人知道，唯一的改变是江湖地位的悄然变化和愈发低调的个人形象。
所幸从几何A身上我们发现，李书福当初想做的那些事儿依然没有改变。
真正的财富
在蜕变的过程中也不是没有代价，吉利曾经5年没有全新车型，靠沃尔沃的价值激活帝豪车系，吉利真正的产品爆发期再2015年才来到。
目前吉利拥有4个车型平台和4个架构，“架构”主要来自沃尔沃以及共同研发的CMA，未来更新的“架构”将逐渐取代“平台”。
按照总裁安聪慧的说法，物理平台快走到头了，而电子架构还有很大发展空间，尤其是无人驾驶方面，这也是“架构”之所以最终要取代“平台”的原因。
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